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Insights

EU Emission Trading Scheme (ETS) per il settore dello shipping e la BIMCO Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charterparties 2022

Lanciato nel 2005 dopo l’adozione della Direttiva 2003/87/CE[1], il sistema di scambio delle quote di emissione dell’UE (EU ETS) si basa sul principio “limitazione e scambio” o “cap and trade”.

In altre parole, secondo il sistema, data la fissazione di un limite assoluto (cap) alla quantità totale di emissioni producibili dai soggetti operanti nei settori regolamentati[2], gli stessi acquistano o ricevono quote di emissioni, che possono poi scambiarsi sul mercato (trade). Quote che, alla fine di ogni anno, dovranno essere restituite in un numero sufficiente a coprire le emissioni di gas serra prodotte nell’anno precedente.

Nel caso in cui, alla fine dell’anno, un soggetto fosse rimasto al di sotto del “cap” di emissioni prefissato, lo stesso potrà decidere se conservare le quote “risparmiate” o venderle sul mercato ETS.

Il tetto massimo, e quindi la quantità di quote disponibili per il settore in questione, si riduce nel tempo, proprio al fine di consentire una riduzione delle emissioni totali.[3]

Il 14 luglio 2021 la Commissione Europea ha adottato il pacchetto “Fit For 55”, una serie di proposte atte a ridurre le emissioni nette di gas serra di almeno il 55% rispetto ai livelli del 1990, entro il 2030, in linea con l’obiettivo fissato dalla European Climate Law[4].

In particolare, il pacchetto include una revisione del sistema ETS dell’Unione[5], nonché l’estensione dello stesso al settore del trasporto marittimo. Tale bozza è stata poi rivista dal Parlamento Europeo nel giugno 2022.

In particolare, alla luce degli emendamenti presentati dal Parlamento Europeo[6], l’attuazione dell’EU ETS nel settore dello shipping potrebbe avere inizio dal 1° gennaio 2024[7], essendo applicabile a tutte le navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate[8], che fanno scalo nei porti dell’UE, indipendentemente dalla bandiera. Nella formulazione proposta dal Parlamento EU, il sistema prevede, tra l’altro:

  • L’eliminazione dell’introduzione graduale del sistema (la proposta della Commissione include, per i trasporti intra-EU, un’introduzione graduale a partire dal 2023, per arrivare alla copertura del 100% delle emissioni nel 2026);
  • La copertura del 100% delle emissioni di GHG prodotte da viaggi tra porti dell’UE e da navi ormeggiate presso porti dell’UE;
  • La copertura Il 50% delle emissioni provenienti da viaggi da un porto non UE a un porto UE e viceversa fino al 2026 (ma il 100% se la distanza è inferiore a 300 miglia nautiche), con un aumento al 100% a partire dal 2027[9];
  • L’applicabilità ai seguenti gas a effetto serra: anidride carbonica (CO2), metano (CH4) e protossido di azoto (N20);
  • L’individuazione della data del 30 aprile come scadenza annuale per la restituzione da parte degli Stati membri di un numero di quote pari alle emissioni totali (corrispondenti alla quantità di carburante rilasciato) riferite all’anno solare precedente;
  • il riconoscimento esplicito del principio di “chi inquina paga”, attraverso la menzione dell’opportunità di includere una specifica clausola negli accordi contrattuali;

Il 29 giugno 2022, il Consiglio ha adottato le sue posizioni negoziali[10] sulle proposte legislative di cui al summenzionato pacchetto “Fit for 55”, compresa quella relativa al sistema ETS dell’UE, come descritto sopra.

A questo proposito, il Consiglio ha approvato l’estensione del sistema all’industria del trasporto marittimo, proponendo di ridistribuire il 3,5% del tetto delle quote messe all’asta agli Stati membri che dipendono fortemente dal trasporto marittimo e che saranno naturalmente i più colpiti dal processo di transizione.

Inoltre, tra le altre posizioni negoziali, il Consiglio ha proposto l’adozione misure transitorie per le piccole isole, la navigazione invernale e le tratte soggette a obblighi di servizio pubblico[11].

Tuttavia, il Consiglio, in linea con la posizione della Commissione, continua a sostenere la necessità di una introduzione graduale del sistema nel settore del trasporto marittimo, tra il 2023 e il 2025 (vedi sopra).

A questo punto, i negoziati tra il Parlamento Europeo, Consiglio e Commissione proseguiranno per raggiungere un accordo finale sulla legislazione.

In pendenza dell’iter legislativo, e fin dalle prime revisioni della disciplina ETS, gli operatori hanno espresso preoccupazioni circa l’efficace applicazione dello schema al settore del trasporto marittimo. In questo senso, diverse associazioni italiane e internazionali hanno sollevato, tra l’altro, il rischio di distorsione della concorrenza a favore dei porti extra-UE, che potrebbero essere scelti per le soste nel corso di un viaggio da o verso un porto EU, al fine di evitare i costi derivanti dall’applicazione dello schema.

Un’altra importante questione riguarda poi l’applicazione del sistema di scambio di quote di emissione nel caso in cui le parti abbiamo stipulato un charterparty, segnatamente un time charterparty, e si renda dunque necessario allocare i costi di compliance al sistema ETS.

In questo senso, uno degli emendamenti presentati dal Parlamento Europeo affronta in parte la questione affermando che “[…] la società di navigazione non è sempre responsabile dell’acquisto del combustibile o dell’adozione di decisioni operative che incidono sulle emissioni di gas a effetto serra della nave. Tali responsabilità possono essere assunte da un soggetto diverso dalla società di navigazione in base a un accordo contrattuale. In tal caso […] è opportuno includere una clausola vincolante in tali accordi ai fini del trasferimento dei costi in modo da

imputare al soggetto che è, in ultima analisi, responsabile delle decisioni che incidono sulle emissioni di gas a effetto serra della nave i costi di conformità pagati dalla società di navigazione ai sensi

della presente direttiva.”[12]

Tuttavia, se da una parte, come anticipato, il suddetto emendamento conferisce chiaramente rilevanza al principio di “chi inquina paga”, suggerendo che la parte responsabile del costo del carburante debba coprire anche i costi dell’ETS, dall’altra la proposta non chiarisce ancora diversi aspetti, ad esempio la questione di come una clausola simile possa essere imposta nei contratti stipulati tra parti extra-UE una volta che lo Schema UE sarà in vigore.

Al fine di fornire una soluzione pratica per consentire l’allocazione dei costi e delle responsabilità per l’ottenimento, il trasferimento e la restituzione delle quote di emissioni di gas serra per le parti che stipulino un contratto di noleggio a tempo, BIMCO ha recentemente pubblicato la Emission Trading Scheme Allowances (ETSA) Clause for Time Charter Parties2022[13].

La clausola regola i rapporti tra le parti in relazione a qualsiasi “Emission Scheme”, non solo quello dell’UE, e riguarda potenzialmente tutte le emissioni di gas serra.[14]

Come indicato nel preambolo illustrativo predisposto da BIMCO, data la responsabilità del charterer nel fornire e pagare le quote di scambio delle emissioni, in linea con la posizione del Parlamento, il principio generale previsto dalla clausola è che l’owner debba monitorare le emissioni della nave e fornire i dati e i calcoli relativi alle stesse al noleggiatore, il quale, a sua volta, deve trasferire le quote corrispondenti mensilmente.

Pertanto, la cooperazione tra charterer e owner risulta cruciale ai fin del corretto funzionamento di uno schema di Emission Trading nell’ambito di un contratto di noleggio a tempo.

Più in particolare, in un contratto in cui sia inclusa una clausola ETSA BIMCO, entro i primi sette giorni del mese, l’owner dovrà notificare al noleggiatore il numero di quote corrispondente alle emissioni del mese precedente, mentre sarà a carico del noleggiatore, entro 7 giorni da tale notifica, il trasferimento della stessa quantità di quote sul conto nominato dall’owner.

Inoltre, entro 14 giorni prima della data prevista di riconsegna, il proprietario dovrà comunicare la quantità stimata di quote per l’ultimo mese o parte di esso. Nel caso in cui la quantità stimata fosse diversa da quella effettiva, la differenza di emissioni dovrà essere restituita dall’ owner sul conto della parte ricevente, entro 7 giorni dalla notifica da parte di quest’ultima, oppure, nel caso in cui la quantità effettiva di emissioni sia superiore, trasferita dal noleggiatore all’owner.

Secondo la clausola, durante i periodi di off-hire, la conformità al sistema ETS diventa responsabilità dell’owner, in quanto il noleggiatore potrà scegliere se compensare con le quote dovute o richiedere ai proprietari di restituire una quantità di quote equivalente a quella di cui i noleggiatori sarebbero stati altrimenti responsabili se la nave fosse rimasta a noleggio.

Infine, la clausola affronta il caso in cui il noleggiatore non riesca a trasferire le quote quando dovute, attribuendo al proprietario il diritto di sospendere l’adempimento degli obblighi previsti dal contratto di noleggio, per tutto il tempo in cui si verifica il ritardo.

 

Chiara Palandri

chiara.palandri@mordiglia.it

 

[1] Direttiva 2003/87/CE che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio. LINK , modificata nel 2018 dalla Direttiva (UE) 2018/410 LINK

[2] Attualmente, i settori regolamentati sono la produzione di energia elettrica, quelli industriali ad alta intensità energetica e il trasporto aereo.

[3]Dalla sua introduzione nel 2005, la disciplina è stata più volte modificata, e il suo processo di implementazione è stato diviso in 4 fasi (è il corso la fase 4). Per informazioni sulle diverse fasi, si veda il seguente  LINK

[4] Regolamento (UE) 2021/1119 che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (CE) n. 401/2009 e il regolamento (UE) 2018/1999 («Normativa europea sul clima»). LINK

[5] Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO recante modifica della direttiva 2003/87/CE che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell’Unione, della decisione (UE) 2015/1814 relativa all’istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato nel sistema dell’Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra e del regolamento (UE) 2015/757. LINK

[6] Emendamenti del Parlamento europeo, approvati il 22 giugno 2022, alla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2003/87/CE che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell’Unione, della decisione (UE) 2015/1814 relativa all’istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato nel sistema dell’Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra e del regolamento (UE) 2015/757. LINK

[7] La data è stata posticipata rispetto al 1 gennaio 2023

[8] Secondo l’Emendamento 610 (Parlamento Europeo, 22 giugno 2022) a partire dal 2027 lo schema sarà applicabile alle navi aventi stazza lorda parti o superiore a 400 tonnellate.

[9] Sono previste alcune eccezioni (i.e. il viaggio si svolge da o verso un porto non UE soggetto a un sistema di scambio di quote di emissioni equivalente)

[10] Consiglio UE, Comunicato stampa, 29 giugno 2022. LINK

[11] Per maggiori dettagli si veda l’orientamento generale del Consiglio sull’ EU ETS al seguente LINK

[12] Emendamento 440 (Parlamento EU, 22 giugno 2022)

[13] Per la clausula BIMCO e relative guidance notes, si veda il seguente LINK

[14] La clausula BIMCO definisce “emission allowances “ an “allowance, credit, quota, permit or equivalent, representing a right of a vessel to emit a specified quantity of GHG emissions recognized by the Emission Scheme”