18-11-2008  
Seminario
   
"Noleggio (controstallie), compravendita di merci e sinistri marittimi"
11 settembre 2008
Palazzo San Giorgio, Sala dei capitani
Genova

I nostro soci Avv. Pietro Palandri e Avv. Paolo Manica hanno partecipato, in qualità di relatori, al seminario organizzato dell'Associazione Agenti Marittimi. Pietro Palandri ha illustrato il punto di vista del proprietario del carico rispetto ai sinistri marittimi, mentre Paolo Manica ha parlato della clausole "reachable on arrival, always accessible" in relazione alle controstallie.
   
   
  04-09-2008  Il nuovo Testo Unico per la salute e la sicurezza sul lavoro
   

E’ entrato in vigore (con l’eccezione delle norme in materia di valutazione dei rischi prorogate al 1° gennaio 2009) il D. Lgs. 9 aprile 2008 n. 81, Testo Unico che contiene l’integrale revisione, riordino e razionalizzazione della disciplina per la salute e la sicurezza negli ambienti di lavoro. Il Testo Unico, oltre a meglio individuare i soggetti destinatari delle norme per la salute e la sicurezza sul lavoro (con particolare riferimento alla nozione di lavoratore, indicato come la persona che indipendentemente dalla tipologia contrattuale, svolge un’attività lavorativa con o senza retribuzione), definisce gli obblighi generali gravanti sui singoli soggetti e fissa nuove regole per quanto riguarda le deleghe di funzioni per la ripartizione di compiti e responsabilità nell’ambito dell’organizzazione aziendale. Il D. Lgs. 81/2008, inoltre, ha riformato l’apparato sanzionatorio in caso di violazioni di norme volte a garantire la prevenzione e la sicurezza sul lavoro, prevedendo un articolato sistema di reati contravvenzionali a carico delle persone fisiche, ed estendendo la responsabilità delle persone giuridiche (ex D. Lgs. 231/01) per i reati di omicidio colposo o lesioni colpose gravi o gravissime commessi con violazione delle norme antinfortunistiche.

Il nuovo Testo Unico per la salute e la sicurezza sul lavoro
   
   
  30-01-2007  Servizi portuali
   

Sentenza Trib. Genova 9.10.2006


Una società armatrice aveva rifiutato il pagamento alla società concessionaria dei servizi ecologici nel porto di Genova di somme addebitate a titolo di "presidio antinquinamento". La società concessionaria aveva quindi ottenuto un decreto ingiuntivo, al quale la società armatrice aveva fatto opposizione, affermando di non aver mai richiesto il servizio e di non aver conseguentemente assunto alcun obbligo nei confronti della società concessionaria.
Il Tribunale di Genova sottopose alla Corte di Giustizia CE la questione della compatibilità con il diritto comunitario della normativa in forza alla quale la società concessionaria aveva richiesto il pagamento. La Corte Europea affermò la compatibilità con il diritto comunitario della normativa con la quale uno Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici, tramite un ente a ciò designato, pone in essere una attività "obbligatoria" di sorveglianza antinquinamento e ne impone il pagamento a tutti gli utenti del porto.
La causa ritornò quindi di fronte al Tribunale di Genova, il quale, preso atto delle decisioni della Corte di Giustizia e delle motivazioni addotte per giustificare la natura obbligatoria del servizio e del relativo pagamento, ha affermato che il credito della società concessionaria ha natura sostanzialmente tributaria; ne consegue che la relativa riscossione da parte della società concessionaria deve avvenire con le modalità proprie dei tributi e non mediante ricorso al giudice civile.

   
   
  30-01-2007  Polizza di carico
   

Sentenza Trib. Genova 2.8.2005


Nel caso deciso dal Tribunale di Genova, il caricatore lamentava nei confronti del vettore la consegna della merce al destinatario senza che questo presentasse l'originale della polizza di carico (rimasta a mani del caricatore). La polizza di carico indicava come "consignee" il destinatario al quale venne poi effettivamente consegnata la merce e recava la dicitura "not negotiable unless issued to order of".
In tali circostanze, rilevata la natura non negoziabile del documento di trasporto, il Tribunale ha ritenuto legittima la riconsegna della merce al soggetto indicato come "consignee" pur senza presentazione dell'originale della polizza di carico.

   
   
  30-01-2007  Sequestro conservativo di nave
   

Ordinanza Trib. Napoli 28.3.2006


Si tratta di una ordinanza pronunciata dal Tribunale di Napoli in un procedimento di sequestro conservativo di nave da diporto promossa dalla società alla quale era stata affidata la gestione dell'imbarcazione. Il credito vantato dalla ricorrente aveva ad oggetto il corrispettivo, determinato a forfait, per l'attività di gestione; tale corrispettivo complessivo comprendeva sia voci rientranti nella definizione di credito marittimo di cui all'art. 1.1 della Convenzione di Bruxelles del 1952 sul sequestro di navi, sia voci che invece non rientravano in tale definizione. Il Giudice era quindi chiamato a decidere se, in base alla Convenzione, fosse ammissibile il sequestro a tutela di un credito solo parzialmente marittimo. La risposta data dal Tribunale di Napoli, facendo riferimento anche ad un precedente giurisprudenziale francese, è stata positiva ed il sequestro è stato quindi concesso.

   
   
  30-01-2007  Trasporto marittimo di cose
   

Sentenza Corte di Cassazione 6.6.2006 n. 13253


La fattispecie decisa dalla sentenza riguardava un danno sofferto da un macchinario mentre esso, dopo lo sbarco ed il trasferimento in un magazzino fuori dall'area portuale, veniva movimentato per il ricarico su autocarro.
La Corte, in primo luogo, ribadisce il suo consolidato orientamento in base al quale il trasporto multimodale, anche quando sia caratterizzato dalla "prevalenza" della tratta marittima, è regolato dalle norme del codice civile e non da quelle della Convenzione di Bruxelles e/o del Codice della navigazione.
Rispetto alle precedenti sentenze sullo stesso tema, la Corte aggiunge la precisazione che la definizione di trasporto marittimo, come tale regolato dalla Convenzione di Bruxelles e/o dal Codice della navigazione, deve essere intesa come comprendente sia le attività preliminari alla caricazione (artt. 3.1 e 3.2 della Convenzione) sia la scaricazione e la riconsegna della merce al destinatario, purchè tale riconsegna abbia luogo in una fase immediatamente successiva allo sbarco o comunque senza che venga posta in essere alcuna altra attività (quale, per esempio, il trasferimento ad altro magazzino fuori dall'area portuale) che non sia di mera custodia da parte del vettore in ambito portuale.

   
   
  30-01-2007  Lavoro nautico e aeronautico
   

Sentenza Corte Costituzionale 7.11.2006 n. 354


La questione sottoposta alla Corte riguardava la legittimità costituzionale degli artt. 373 e 937 del codice della navigazione, che prevedono per l'esercizio dei diritti derivanti dai rapporti di lavoro nautico e aeronautico termini di prescrizione più brevi di quelli ordinari previsti in via generale per i rapporti di lavoro dipendente e prevedono inoltre che tale termini inizi a decorrere solo a partire dal momento di cessazione del rapporto di lavoro.
La Corte, pur prendendo atto del rilevante avvicinamento della disciplina del lavoro nautico ed aeronautico rispetto a quello "ordinario", ritiene che le peculiarità del lavoro nautico ed aeronautico giustifichino la diversa disciplina della prescrizione, senza che vi sia quindi violazione del principio di uguaglianza di cui all'art. 3 della Costituzione.

   
   
  30-01-2007  Trasporto marittimo - Cabotaggio
   

Sentenza Corte di Giustizia CE 6 aprile 2006 (causa Agip Petroli c. Capitaneria di Porto di Siracusa)


La sentenza affronta il problema della esatta definizione di "viaggio internazionale" in relazione all'art. 3.3 del Regolamento n. 3577/1992 in tema di liberalizzazione del cabotaggio.
Tale norma, in deroga a quanto previsto dal precedente comma 2, prevede che, per le navi che effettuano cabotaggio con le isole, qualora il viaggio di cabotaggio segua o preceda un viaggio internazionale, le questioni relative all'equipaggio siano di competenza dello Stato di bandiera (e non dello Stato dove viene effettuato il viaggio di cabotaggio).
La Corte afferma che, in linea di principio, il viaggio internazionale in questione può anche essere un viaggio in zavorra, senza carico a bordo, purchè non si tratti di viaggi effettuati abusivamente al solo fine di aggirare la norma.
L'accertamento della esistenza di una pratica abusiva è rimesso ai giudici nazionali, i quali dovranno in particolare verificare se il viaggio internazionale in zavorra abbia come scopo essenziale quello di evitare l'applicazione dell'art. 3.2 del Regolamento n. 3577/1992, facendo scattare invece i presupposti per la applicazione dell'art. 3.3.

   
   
  30-01-2007  Accordi di conference
   

Regolamento (CE) n. 1419/2006


Il Regolamento (CE) n. 1419/2006 pone fine alla esenzione per categoria che, mediante il Regolamento n. 4056/86 era stato concesso agli accordi di conference.
Pur avendo un contenuto indubbiamente limitativo della concorrenza, gli accordi di conference avevano beneficiato di una esenzione di categoria motivata dal fatto che gli effetti negativi della restrizione della concorrenza fossero compensati da effetti positivi in termini di stabilità dei noli e di qualità del servizio.
Il Regolamento n. 4056/86 che prevedeva la suddetta esenzione della normativa antitrust a favore della conferenze era stato più volte contestato dalle associazioni dei caricatori ed anche dagli organi comunitari (Commissione e Tribunale di Primo Grado) ne avevano dato una interpretazione sempre più restrittiva.
Come ampiamente illustrato nel preambolo del Regolamento n. 1419/2006 le condizioni che avevano giustificato l'esenzione vengono ritenute non più sussistenti e l'esenzione stessa viene quindi revocata. Gli accordi tra vettori marittimi con effetti limitativi della concorrenza restano quindi sottoposti alla disciplina generale degli artt. 81 e 82 del Trattato e del Regolamento (CE) n. 1/2003.

   
   
  30-01-2007  Trasporto aereo
   

Sentenza Corte di Giustizia CE 10 gennaio 2006 (causa IATA c. Department of Transport)


In seguito ad una istanza di rinvio nell'ambito di una causa promossa dalla IATA e dalla ELFAA (associazione delle linee aeree low cost) contro il Department of Transport inglese, la Corte di Giustizia europea stata chiamata a pronunciarsi sulla compatibilità del Regolamento (CE) n. 261/2004 in tema di negato imbarco, cancellazione e ritardo con la Convenzione di Montreal del 1999.
Quanto al primo profilo, va rilevato che l'unica area di sovrapposizione tra il Regolamento n. 261/2004 e la Convenzione di Montreal è costituito dalla responsabilità del vettore in caso di ritardo. La Corte di Giustizia sottolinea però che le due discipline si muovono su piani diversi, e non sono quindi incompatibili, dal momento che la Convenzione prevede un risarcimento pecuniario del danno a condizione che siano provati (i) l'inadempimento del vettore, (ii) l'esistenza e l'importo del danno, mentre il Regolamento prevede dei rimedi a favore del passeggero (somministrazione di pasti, bevande, alloggio ed eventuale riprotezione) per il semplice fatto del ritardo, indipendentemente dalle cause dello stesso e dal danno economico effettivamente sofferto dal singolo passeggero.
(Per un approfondimento su questo tema cfr. il commento di M. Lopez de Gonzalo in Diritto del Turismo 2006, p. 165).

   
   
  29-01-2007  Trasporto aereo - Regolamento (CE) n. 2111/2005
   

Il Regolamento comunitario n. 2111/2005, entrato in vigore nella sua interezza il 16 gennaio 2007, disciplina due distinte tematiche, entrambe finalizzate alla miglior tutela del passeggero.
In primo luogo, gli artt. 3-9 del Regolamento prevedono la istituzione e le modalità di aggiornamento di un "elenco comunitario" (la c.d. "black list") dei vettori aerei ai quali venga imposto un divieto di operare nella Comunità.
Vengono quindi stabiliti criteri comuni per imporre un divieto operativo, che abbia poi effetto in tutta la Comunità. Ciascuno Stato membro comunica alla Commissione l'identità dei vettori aerei oggetto di un divieto operativo sul proprio territorio e la Commissione, valutata la sussistenza di motivi corrispondenti ai criteri comuni di cui al Regolamento, inserisce tale vettore aereo nell'elenco comunitario.
Gli artt. 10-13 del Regolamento prevedono invece l'obbligo per il vettore contrattuale e per il tour operator di comunicare al passeggero l'identità del vettore operativo. Qualora tale identità non sia ancora nota l momento della prenotazione, dovrà essere indicata l'identità del probabile vettore operativo e, non appena possibile, l'identità dell'effettivo vettore operativo; così pure dovrà essere comunicato non appena possibile l'eventuale mutamento dell'identità del vettore operativo.

   
   
  08-09-2006  Articolo
   

"The Approach of the Italian Courts to Damages in Crew Death and Personal Injury Claims" by Maurizio Mazzocchi

Questo articolo è apparso nell’edizione speciale di settembre 2006 dello Standard Bulletin in tema di Personal Injury pubblicato da The Standard Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association (Bermuda) Limited.
   
   
  08-06-2006  Articolo
   

“The International Comparative Legal Guide to: Commodities and Trade Law 2006 – Italy Chapter”  by Marco Lopez de Gonzalo and Aldo Mordiglia

Questo articolo apparso nell'edizione 2006 di The International Comparative Legal Guide to: Commodities and Trade Law; è pubblicato e riprodotto con il gentile permesso di Global Legal Group Ltd, London
   
   
  24-03-2006  Seminario
   

La Camera di Commercio di Genova, con la collaborazione dello Studio Legale Mordiglia, in data 24.3.2006 nel Palazzo della Borsa di Genova, organizza un Seminario sul seguente tema:

 

IL RUOLO STRATEGICO ED IL REGIME LEGALE DELLA LIBERALIZZAZIONE DEI TRASPORTI IN EUROPA.

I titoli delle singole relazioni in Italiano sono i seguenti:

  • LA LIBERALIZZAZIONE DEL CABOTAGGIO MARITTIMO (scarica pdf)

(L’effettivo accesso al cabotaggio per i vettori Europei, gli oneri di servizio pubblico e gli aiuti di Stato).

Relatore: Avv. Luis De San Simon – San Simon Duch, Avvocato a Madrid

  • LA LIBERALIZZAZIONE DELL’AUTO-TRASPORTO IN ITALIA (scarica pdf)

(Dal sistema delle tariffe a forcella - alla liberalizzazione regolata)

Relatore: Prof. Avv. Marco Lopez de Gonzalo – Studio Legale Mordiglia , Professore all’Università di Milano.

  • LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO AEREO (scarica pdf)

(Verso “Open Skies”: l’opinione corrente sugli aiuti di Stato in Europa)

Relatore: Avv. Jonathan Lux – Ince & Co. Londra

  • LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO (scarica pdf)

(Le Direttive Europee sul trasporto ferroviario e l’accesso all’infrastruttura)

Relatore: Avv. Enrico Mordiglia – Studio Legale Mordiglia, Avvocato a Genova

 

  • LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO DEI TRASPORTI ED ARMONIZZAZIONE DELLE REGOLE DI RESPONSABILITA’ IN EUROPA (scarica pdf)

(Il progetto di intervento normativo sul trasporto multimodale allo studio della Commissione Europea ed il suo impatto sulla liberalizzazione del mercato dei trasporti)

Relatore: Avv. Filippo Lorenzon – Institute of Maritime Law – Università di Southampton
   
   
  03-10-2005  Diporto
   

Novità nella legislazione italiana in tema di nautica da diporto
Legge 8.7.2003 n. 172 e D. Lgs. 18.7.2005 n. 171


La legge fondamentale sulla navigazione da diporto (Legge 11.2.1971 n. 50) ha subito nel corso degli anni numerose modifiche ed integrazioni. Da ultimo, la Legge n. 172 dell'8 luglio 2003 ha introdotto significative novità tra le quali, in particolare, la possibilità di iscrivere le navi da diporto con lunghezza superiore a 24 metri (c.d. "mega yachts") adibiti ad attività commerciale (chartering) enl Registro Internazionale e, conseguentemente, di ottenere rilevanti benefici fiscali. La concreta operatività di tale normativa era subordinata alla emanazione di un regolamento di sicurezza e di un regolamento sui titoli professionali, avvenuta solo nel luglio-agosto del 2005.
La Legge 172/2003 prevedeva anche una delega al Governo per la redazione di un nuovo codice della nautica da diporto, che risistemava tutta la materia (dopo le modifiche parziali succedutesi negli anni) e desse attuazione alla direttiva comunitaria 2003/44. Tale delega è stata ora attuata con il D. Lgs. n. 171/2005.
Il nuovo "codice della nautica da diporto" definisce quest'ultima come navigazione "a scopi sportivi o ricreativi e senza fini di lucro", ma in realtà espressamente consente l'uso commerciale delle imbarcazioni da diporto mediante contratti di locazione e noleggio.
Il Codice disciplina, tra l'altro, : la classificazione delle diverse categorie di unità da diporto, la iscrizione, la abilitazione alla navigazione e la immissione in commercio di tali unità (anche in relazione alle caratteristiche tecniche ed ai requisiti di sicurezza), la determinazione del numero massimo di persone trasportabili e del numero minimo di componenti dell'equipaggio, le patenti nautiche, la responsabilità civile verso terzi e l'obbligo di assicurazione (richiamando, per entrambi gli aspetti, le norme in tema di circolazione di autoveicoli), i contratti di locazione e di noleggio (con una disciplina autonoma rispetto a quella del codice della navigazione), l'esercizio della attività di mediatore, le sanzioni amministrative.

   
   
  17-10-2005  Sentenza
   

Sentenza Corte di Giustizia CE 14 ottobre 2004
(Causa Maersk Olie & Gas c. Firma M. De Haan)


La sentenza affronta il tema della interrelazione tra il giudizio di merito per il risarcimento del danno derivante da un sinistro marittimo (danno a oleodotto sottomarino) instaurato in Danimarca dal danneggiato ed il procedimento di limitazione (in base alla Convenzione di Bruxelles del 1957) instaurato in Olanda dall'armatore asseritamente responsabile del danno.
Rispondendo ai quesiti posti dall'ordinanza di rinvio, la Corte afferma che
- tra il giudizio di merito e quello di limitazione non è configurabile litispendenza ex art. 21 Conv. Bruxelles (oggi art. 27 Reg. 44/2001), data la diversità di oggetto delle cause; la Corte lascia aperta la questione se possa invece configurarsi la connessione ex art. 23 Conv. Bruxelles (oggi art. 28 Reg. 44/2001);
- il provvedimento che apre la procedura di limitazione, disponendo la costituzione del fondo, costituisce una decisione giurisdizionale ai sensi e per gli effetti dell'art. 25 Conv. Bruxelles (oggi art. 32 Reg. 44/2001);
- il provvedimento di apertura del procedimento di limitazione, anche se emesso in mancanza di preventiva notificazione al creditore, è tuttavia suscettibile di riconoscimento in un altro Stato contraente qualora il provvedimento stesso sia stato notificato o comunicato in tempo utile per consentire al creditore di partecipare al procedimento, instaurando così il contraddittorio in un momento successivo.

   
   
  03-10-2005  Sentenza
   

"La disciplina del trasporto multimodale
La sentenza della Corte di Cassazione 14.2.2005 n. 2898

Con la sentenza n. 2898 del 14 febbraio 2005 la Corte di Cassazione ha ribadito l'orientamento, già espresso in precedenti decisioni (per es. Cass. 29.1998 n. 8713) e condiviso dalla maggior parte della giurisprudenza di merito in tema di trasporto multimodale.
Secondo tale orientamento, il trasporto multimodale di cose per via marittima e terrestre, anche quando sia caratterizzato dalla assoluta prevalenza del tratto marittimo, non rientra nell'ambito della Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico (che può essere applicata solo al trasporto che si svolge esclusivamente per via marittima) e resta quindi sottoposto alla disciplina del codice civile.
Sul piano pratico, le conseguenze di tale orientamento sono assai significative. Basti pensare che la disciplina del codice civile non prevede né "pericoli eccettuati" né limitazioni della responsabilità vettoriale.
La decisione della Corte Costituzionale evidenzia, una volta di più, la inadeguatezza delle discipline relative alle singole modalità di trasporto rispetto alla attuale realtà dei trasporti internazionali.

   
   
  03-10-2005  Libro
   

"Giurisdizione civile e trasporto marittimo"
di Marco Lopez de Gonzalo

Il libro "Giurisdizione civile e trasporto marittimo", recentemente pubblicato (Milano, Giuffrè, 2005) da Marco Lopez de Gonzalo, partner dello Studio Legale Mordiglia, analizza le disposizioni in tema di giurisdizione della Convenzione di Bruxelles del 1968 e del Regolamento comunitario n. 44/"001, studiando in particolare come esse trovino concreta applicazione rispetto alle specifiche caratteristiche ed esigenze dei contratti di trasporto marittimo.
Gli argomenti trattati nei singoli capitoli sono: la localizzazione della sede societaria delle compagnie di navigazione, la determinazione del luogo di adempimento delle obbligazioni contrattuali e del luogo del verificarsi degli illeciti extracontrattuali, le norme sulla giurisdizione nelle convenzioni internazionali in tema di trasporti e di sequestro di nave, la rilevanza della connessione, il problema del forum shopping, la clausola di scelta del foro competente nelle polizze di carico.

   
   
  03-10-2005  Regolamento (CE)
   

Regolamento (CE) n. 261/2004 in tema di trasporto aereo

Il 17 febbraio 2005 è entrato in vigore il Regolamento comunitario n. 261/2004 che disciplina obblighi e responsabilità del vettore aereo in caso di (i) negato imbarco (overbooking), (ii) cancellazione del volo, (iii) ritardo alla partenza.
In precedenza, esisteva in questa materia il Reg. n. 295/91, che regolava soltanto il caso di overbooking ed è stato abrogato dal nuovo Regolamento. Il Reg. 261/2004 si applica:
- a tutti i voli in partenza da un aeroporto comunitario;
- ai voli in partenza da un aeroporto non comunitario, diretti ad un aeroporto comunitario e operati da un vettore aereo comunitario.
Va anche ricordato che il Reg. 261/2004 si applica sia ai voli di linea che ai voli charter ed anche a quelli compresi in "pacchetti turistici".
In caso di overbooking, il vettore aereo deve in primo luogo verificare la disponibilità di "volontari" che rinuncino all'imbarco in cambio di "benefici" concordati.
Ai passeggeri ai quali sia negato l'imbarco sono dovute dal vettore (i) una compensazione pecuniaria, differenziata a seconda della lunghezza del volo, come previsto in dettaglio all'art. 7, (ii) l'alternativa tra il rimborso del biglietto ed un biglietto per un volo alternativo, (iii) assistenza in aeroporto (pasti, bevande, albergo, transfer).
Anche in caso di cancellazione del volo il passeggero ha diritto a (i) compensazione pecuniaria, (ii) offerta di rimborso a volo alternativo, (iii) assistenza.
In caso di ritardo alla partenza, il passeggero ha diritto ad assistenza in aeroporto e, se il ritardo supera le cinque ore, deve essergli offerto il rimborso o un volo alternativo.
Il Reg. 261/2004 non prevede una compensazione pecuniaria per il caso di ritardo, ma va ricordato che la responsabilità del vettore per danni da ritardo è regolata dalla Convenzione di Montreal del 1999.
Il Regolamento n. 261/2004 lascia impregiudicato:
- il diritto del passeggero al risarcimento del maggior danno ( per es. danno da vacanza rovinata) sia nei confronti del vettore aereo sia nei confronti di altri soggetti (per es. il tour operator);
- il diritto di regresso del tour operator nei confronti del vettore aereo.
L'art. 14 del Reg. 261/2004 prevede inoltre obblighi di informazione ai passeggeri in merito ai diritti ad essi spettanti.

   
   
  03-10-2005  Convegno
   

MARPOL – Una guida pratica per minimizzare i rischi
Villa della Peschiere
Genova, 15 Settembre 2005
Organizzato dal P&I Club The Standard presso
gli uffici della P.L. Ferrari di Genova

Intervento di Michele Mordiglia sul tema: “VIOLAZIONI MARPOL: LA SITUAZIONE IN ITALIA”

La Convenzione MARPOL 1973 per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi ed il Protocollo 1978 alla Convenzione, ratificati dall’Italia rispettivamente con Leggi 29/9/1980 n. 662 e 4/6/1982 n. 438, hanno rischiato in alcuni casi di essere in conflitto con la normativa italiana interna in tema di sversamento in mare o smaltimento a terra di sostanze inquinanti.
In un clima italiano dove il problema “inquinamento” è molto sentito, sia per effetto degli sforzi compiuti dalle associazioni ambientali, sia per un’attenzione particolare da parte dei “media”, sia infine per una certa propensione punitiva delle nostre Autorità, è stato compito della Corte di Cassazione risolvere gli apparenti conflitti tra Regole MARPOL e legge interna.
Con sentenza in data 24/6/1998 le Sezioni Unite penali della Suprema Corte hanno ritenuto che la Convenzione MARPOL, Allegato I, in quanto legge speciale, prevalesse sulla Legge interna n. 979/82 sulla “Difesa del mare”, laddove hanno stabilito che lo sversamento in mare di sostanze inquinanti nel pieno rispetto delle prescrizioni MARPOL, comunque restrittive, non costituisca reato ai sensi degli artt. 16,17 e 20 della Legge n. 979/82.
Ancora, in materia di smaltimento delle acque di sentina nei porti italiani, la Corte di Cassazione ha chiarito quali siano i limiti tra legge interna e Convenzione MARPOL, escludendo in tal modo che possa sorgere un conflitto tra una normativa e l’altra.
Con sentenza in data 12/2/2003 la Suprema Corte ha infatti ritenuto che le prescrizioni della MARPOL, Allegato V, secondo cui le acque di sentina prodotte dalle navi non sono classificate come rifiuti, non siano applicabili ogni qualvolta tali acque sono smaltite nelle aree portuali italiane , essendo in tal caso applicabile la Legge interna n. 22/97, che ricomprende le acque di sentina prodotte dalle navi tra i “rifiuti pericolosi”.
Per ciò che concerne le sanzioni previste dalla Convenzione MARPOL nel caso di violazione delle relative prescrizioni, l’art. 4 della MARPOL 1973 rinvia a quanto previsto dalle leggi dello Stato Contraente che ha giurisdizione e lo stesso art. 4, comma 4, stabilisce che le sanzioni previste dalle leggi di tale Stato debbano essere, per il loro rigore, di natura tale da scoraggiare gli eventuali trasgressori.
Per ulteriori informazioni, Vi preghiamo di contattare l’Avv. Michele Mordiglia (tel. 010/586841; fax 010/532729; e-mail michele.mordiglia@mordiglia.it)

   
   
  03-10-2005  Sentenza
   

Dichiarazione di parziale incostituzionalità dell'art. 423 cod. nav.
Sentenza della Corte Costituzionale 26.5.2005 n. 1999

L'art. 423 cod. nav. prevede, per il trasporto marittimo di cose, nei limiti di responsabilità del vettore pari a lire 200.000 (oggi Euro 103,29 per unità di carico). Secondo l'orientamento prevalente della giurisprudenza, tale limite era applicabile anche in caso di colpa grave del vettore.
In passato, l'art. 423 cod. nav. era già stato sottoposto al giudizio della Corte Costituzionale, sotto il profilo della inadeguatezza quantitativa del limiti e della mancanza di meccanismi di rivalutazione di tale limite. Tali obiezioni erano però state superate dalla Corte Costituzionale (sentenza n. 401/1987 e n. 71/2003) sulla base dell'argomentazione che il contraente del trasporto può evitare la applicazione del limite mediante la dichiarazione di valore.
Con la sentenza n. 199 del 26 maggio 2005 viene invece dichiarata la illegittimità costituzionale dell'art. 423 cod. nav. nella parte in cui non esclude la limitazione di risarcimento per le ipotesi di dolo o colpa grave del vettore.
La Corte argomenta in particolare sulla necessità di omogeneità della disciplina del trasporto marittimo con quella del trasporto aereo (art. 952 cod. nav.) e del trasporto stradale (Legge 450/1995) che appunto escludono la limitazione in caso di dolo o colpa grave del vettore.
La Corte sembra per contro ritenere giustificata la difformità rispetto alla normativa uniforme internazionale, la cui linea di evoluzione è invece nel senso di innalzare l'importo dei limiti di responsabilità vettoriale ma rendere sempre più eccezionali le ipotesi di esclusione di tali limiti.

   
   
  21-03-2005  Autotrasporto - Forma del contratto
   

Autotrasporto – Forma del contratto - Sentenza Corte Costituzionale 14.1.2005 n. 7
La sentenza n. 7/2005 della Corte Costituzionale ha dichiarato la illegittimità, per contrasto con il principio di uguaglianza di cui all'art. 3 Cost., della norma che prevedeva la nullità dei contratti di autotrasporto stipulati in forma scritta, ma privi della annotazione degli estremi dell'iscrizione all'albo degli autotrasportatori e dell'autorizzazione al trasporto per conto terzi. Tale nullità aveva, sul piano pratico, la rilevante conseguenza della inapplicabilità delle tariffe obbligatorie (c.d. "tariffe a forcella"). La sanzione della nullità dei contratti privi delle annotazioni sopra menzionate era stata introdotta, mediante un comma aggiunto all'art. 26 della Legge n. 298/1974, dalla Legge n. 162/1993.
Successivamente la Legge 256/2001 precisò che dovevano considerarsi validi i contratti stipulati oralmente, con la conseguenza che la sanzione di nullità di applicava soltanto ai contratti stipulati per iscritto ma privi delle annotazioni in questione.
La Corte Costituzionale da un lato rileva la inefficacia della normativa rispetto alla finalità perseguita di combattere l'abusivismo e dall'altro ritiene che vi sia una irragionevole disparità di trattamento tra l'autotrasportatore che stipuli il contratto verbalmente (sottraendosi a qualsiasi adempimento e verifica formale) e l'autotrasportatore (magari perfettamente in regola) che stipuli il contratto per iscritto ma omettendo le richieste annotazioni, che viene ingiustamente penalizzato con la mancata applicazione delle tariffe obbligatorie.
   
   
  21-03-2005  Ritardo nell'esecuzione del trasporto
   

Ritardo nell'esecuzione del trasporto e danno da perdita di chance (Sentenza Trib. Vicenza 15.11.2004, n. 1788)
Il Tribunale di Vicenza ha recentemente deciso (sentenza n. 1788 del 15.11.2004) una interessante fattispecie in tema di danno da perdita di chance in relazione ad un contratto di trasporto.
Il mittente aveva affidato al vettore una partita di mobilio che costituiva il campione per la partecipazione ad una gara di appalto indetta dalla Commissione Europea per la assegnazione di una fornitura. La merce venne consegnata dal vettore in ritardo, oltre la scadenza dei termini previsti dal bando, ed il mittente venne conseguentemente escluso dalla gara.
Il Giudice rileva preliminarmente che, pur non potendosi considerare la data indicata in contratto per la consegna a destino come un termine essenziale (con conseguente facoltà di risoluzione del contratto), tuttavia è indubbio che la consegna dopo tale data costituisca inadempimento del vettore. Dall'inadempimento del vettore deriva l'obbligo di risarcimento del danno che, in questo caso, si configurava come danno da perdita di chance, consistente nella mancata partecipazione alla gara.
Il Giudice ricorda la giurisprudenza della Corte di Cassazione, secondo la quale "la chance costituisce una entità patrimoniale a sé stante, giuridicamente ed economicamente suscettibile di autonoma valutazione", con la conseguenza che la sua perdita "configura un danno concreto ed attuale". Tuttavia, sempre secondo la Corte di Cassazione, si può parlare di "chance" nel senso sopra indicato, e quindi di risarcibilità del danno da perdita di chance, soltanto quando "in base ad un criterio di verosimiglianza, da valutare in termini probabilistici, sia riscontrabile l'esistenza di una ragionevole probabilità del verificarsi del risultato favorevole".
Fatta questa premessa il Giudice esclude la risarcibilità del danno da perdita di chance non avendo l'attrice dimostrato una ragionevole probabilità di aggiudicarsi la gara d'appalto; l'attrice infatti non aveva provato quanti erano gli altri partecipanti alla gara, a chi ed a quali condizioni fosse stato aggiudicato l'appalto, quale fosse la propria offerta e se essa rispondesse pienamente ai requisiti del bando.


   
   
  09-11-2004  Requisiti per la registrazione di navi
   

Sentenza Corte di Giustizia europea 14 ottobre 2004
(Causa C-299/02, Commissione c. Paesi Bassi)
Con questa sentenza la Corte di Giustizia ha dichiarato la illegittimità, in quanto contrarie agli artt. 43 e 48 del Trattato in tema di diritto di stabilimento, delle norme del codice di commercio olandese che prescrivono requisiti di nazionalità per la iscrizione di navi nei registri olandesi. Tali norme dispongono che possono essere iscritte nei registri olandesi navi di proprietà di società costituite in uno Stato membro nelle quali (i) i due terzi del capitale siano di proprietà di soggetti comunitari e la maggioranza degli amministratori siano cittadini comunitari ovvero (ii) tutti gli amministratori siano cittadini comunitari e nelle quali (iii) la direzione quotidiana della sede operativa sia affidata a cittadini comunitari.
La Corte ha ritenuto che tali disposizioni, da un lato, pongano un ostacolo all'esercizio del diritto di stabilimento da parte di società costituite in uno Stato membro e, dall'altro, non possano considerarsi giustificate dall'esigenza di esercitare un effettivo controllo (come richiesto dagli artt. 91 e 94 della Convenzione di Montego Bay del 1982 sul diritto del mare) sulle navi iscritte nei propri registri.
Va ricordato che nel diritto italiano l'art. 143 cod. nav. consente ai soggetti comunitari di iscrivere navi nei registri italiani senza prescrivere alcun ulteriore requisito di nazionalità; per i soggetti non comunitari si richiede invece che l'esercizio della nave avvenga mediante una stabile organizzazione sul territorio nazionale con gestione demandata a persona fisica o giuridica italiana o comunitaria.


   
   
  29-09-2004  Convenzione di Montreal 28 maggio 1999
   

Entrata in vigore della Convenzione di Montreal
del 28 maggio 1999


A seguito della ratifica da parte dell’Unione Europea anche per gli Stati membri, la Convenzione di Montreal sulla unificazione di certe regole in materia di trasporto aereo internazionale del 28 maggio 1999 è entrata in vigore in Italia il 28 giugno 2004.
La Convenzione di Montreal disciplina sia il trasporto di persone sia il trasporto di merci.
La responsabilità per danni alla persona è oggettiva fino al limite di 100.000 DSP; oltre tale importo la responsabilità è illimitata, ma il vettore può esonerarsi da responsabilità provando che non vi è stata colpa propria o dei suoi preposti.
Il vettore è responsabile per il bagaglio consegnato, salvo che non provi che il danno è stato causato dalle caratteristiche proprie del bagaglio stesso. Per il bagaglio non consegnato il vettore risponde per colpa. Il limite di responsabilità per il danno al bagaglio è di 1.000 DSP per collo.
La responsabilità per perdita o avaria delle cose trasportate è oggettiva, con quattro cause di esonero: (i) vizio proprio della merce, (ii) difetto di imballaggio, (iii) atto di guerra, (iv) atto di autorità pubbliche. La responsabilità è limitata a 17 DSP per kg.
La Convenzione disciplina anche il danno da ritardo, stabilendo che il vettore ne risponde se non prova di aver adottato tutte le misure ragionevolmente possibili. Il limite di risarcimento è, per i bagagli e le merci, quello indicato sopra, per i passeggeri di 4.150 DSP.
Il termine per la proposizione dei reclami è di due anni; le modalità di interruzione di tale termine sono regolate dalla lex fori.
L’art. 33 della Convenzione indica una serie di fori alternativi di fronte ai quali possono essere proposte le azioni di risarcimento.
   
   
  06-09-2004  Anti-suit injunctions
   

Corte di Giustizia delle Comunità Europee
Sentenza 27 aprile 2004 – Turner c. Grovit


Con questa importante sentenza la Corte di Giustizia ha affrontato il delicato tema della ammissibilità nell’ambito della Convenzione di Bruxelles del 1968, ed oggi del Regolamento n. 44/2001, delle c.d. "anti-suit injunctions".
Tali "injunctions" vengono pronunciate dalle corti inglesi per inibire la instaurazione e/o la prosecuzione di giudizi all’estero che si pongano in violazione di valide clausole di designazione del foro inglese o di arbitrato a Londra o che possano altrimenti considerarsi “oppressive and vexatious” nei confronti del convenuto che possa validamente invocare la giurisdizione inglese. Il quesito interpretativo sottoposto dalla House of Lords alla Corte di Giustizia riguardava solo quest’ultima ipotesi, ma la decisione della Corte sembra in realtà formulata in termini generali.
La Corte di Giustizia ha escluso che le "anti-suit injunctions" siano compatibili con la Convenzione di Bruxelles (e quindi oggi, a maggior ragione, con il Regolamento n. 44/2001) sia, in termini più generali, in quanto in contrasto con il principio di equivalenza e di reciproca fiducia tra gli ordinamenti degli Stati Membri, sia, più specificamente, perché lo strumento previsto nel sistema della Convenzione per dirimere i conflitti tra giurisdizioni concorrenti è quello della litispendenza, che assegna la prevalenza al giudice preventivamente adito e riserva a quest’ultimo il giudizio in merito alla propria competenza.

   
   
  03-09-2004  Convegno
   

Convegno
Porti e aeroporti tra Regioni, Stato ed Unione Europea
Milano, 9 luglio 2004
organizzato da Università Bocconi, Università Statale di Milano, Università di Genova, Università di Pavia

Intervento di Marco Lopez de Gonzalo sul tema:
"La separazione tra attività di impresa, funzioni di regolazione del mercato e gestione di infrastrutture nell'ambito di porti e aeroporti".


Il tema della separazione tra attività di natura diversa, che obbediscano a logiche diverse per quanto riguarda la disciplina della concorrenza è comune anche ad altri settori del diritto comunitario (per es. gas, energia elettrica, ferrovie) tanto da costituire un principio di portata generale.
La "separazione" può assolvere diverse funzioni: da un lato impedire che vengano "mascherati" aiuti pubblici impropri e vi siano forme di sussidi incrociati; dall'altro prevenire situazioni di conflitto di interessi.
La "separazione" può inoltre assumere diverse forme: dalla separazione contabile alla separazione "reale" (societaria o funzionale).
Nel settore portuale, la legge n. 84/1994 ha sancito in modo netto la separazione tra attività di regolazione, riservata all'Autorità Portuale e attività d'impresa portuale, il cui svolgimento è invece precluso all'Autorità stessa. Il progetto di Direttiva comunitaria (che non ha avuto successo) prevedeva invece un'attuazione meno rigorosa del principio di separazione, consentendo all'ente portuale di effettuare anche la fornitura di servizi purché vi fosse la separazione contabile.
Un'altra ipotesi di separazione è quella prevista all'art. 17 della Legge n. 84/1994 (come modificato dalla Legge n. 186/2000) tra attività d'impresa portuale e attività di fornitura di manodopera temporanea.
Nel settore aeroportuale la Direttiva CE n. 96/67 e la relativa normativa italiana di attuazione prevedono una forma "attenuata" di separazione, consentendo all'ente gestore di svolgere anche attività di handling, purché in regime di separazione contabile.

Per ulteriori informazioni, Vi preghiamo di contattare l'Avv. Marco Lopez de Gonzalo (tel: 010 586841; fax: 010 562998; email: marco.lopez@mordiglia.it)

   
   
  02-09-2004  Il domicilio delle imprese di trasporto marittimo
   

Marco Lopez de Gonzalo
Il domicilio delle imprese di trasporto marittimo
Dir. Comm. Int. 2003, 457


L'articolo esamina il problema della localizzazione del domicilio delle imprese di trasporto marittimo in relazione alle norme in tema di giurisdizione del Regolamento CE n. 44/2001.
La Convenzione di Bruxelles del 1968 non dava una definizione di domicilio; l'art. 60 del Regolamento definisce invece il domicilio delle persone giuridiche alternativamente come il luogo in cui si trova (i) la sede statutaria, ovvero (ii) l'amministrazione centrale, ovvero (iii) il centro di attività principale. Mentre ai fini della determinazione della legge applicabile all'organizzazione ed al funzionamento delle società, sembra prevalere (specialmente dopo la sentenza "Centros") la tendenza ad attribuire rilevanza alla sede "statutaria" piuttosto che alla sede "effettiva", tali due nozioni devono ritenersi del tutto equivalenti ai fini della giurisdizione, tenuto conto, in particolare, dell'esigenza di tutelare gli affidamenti di terzi.
Vengono quindi presi in considerazione alcuni degli indici rilevanti ai fini di individuare la sede "effettiva" di impresa di trasporto marittimo.
In mancanza di decisioni sul punto della Corte di Giustizia europea, utili indicazioni in tal senso possono essere tratte dalla giurisprudenza italiana relativa all'art. 46 cod. civ. ed all'art. 9 l. fall.
Viene infine esaminata la possibilità (che, salvo ipotesi particolari, sembra da escludere) di utilizzare in relazione allo shipmanager ed al raccomandatario, il criterio di giurisdizione previsto dall'art. 5.5 del Regolamento per succursali e sedi secondarie.

Per ulteriori informazioni o per una copia dell'articolo, Vi preghiamo di contattare l'Avv. Marco Lopez de Gonzalo (tel 010 586841; fax 010 562998; email: marco.lopez@mordiglia.it)

   
   
  03-03-2004  ISPS Code
   
Con risoluzione del 12.12.2002, l'IMO ha emanato nuove disposizioni a fare parte della Convenzione SOLAS 1974 (capitolo XI.1 e XI.2). Tali norme, denominate "misure speciali per aumentare la sicurezza marittima", comprendono il cd. ISPS Code (International Ships and Port Facilities Security Code), un insieme di misure di sicurezza attive e passive che le navi dovranno adottare. Il codice è composto da due parti: la parte A, che contiene norme vincolanti, e la parte B, che contiene raccomandazioni particolareggiate per l'applicazione delle misure di sicurezza. Il codice si applica a navi e port facilities impegnati in viaggi internazionali.
Misure di sicurezza:
Ogni Compagnia di navigazione deve:
- nominare al suo interno un Agente di sicurezza (Company Security Officer), con il compito di valutare la sicurezza delle navi della compagnia, di elaborare un piano di sicurezza per ogni nave della flotta (ovvero affidare l'elaborazione a una società riconosciuta di sicurezza), fare sì che lo stesso sia approvato dalle competenti autorità e verificarne l'attuazione a bordo di ogni nave ;
- nominare un Agente di sicurezza per ogni nave (Ship Security Officer) con il compito di vigilare sulla sicurezza della nave e attuare il piano di sicurezza nave;
- elaborare una valutazione della sicurezza di ogni nave (Ship Security Assessment) che indichi: misure di sicurezza esistenti, operazioni chiave della nave da proteggere, possibili minacce alle operazioni chiave, punti deboli;
- elaborare un piano di sicurezza nave (Ship Security Plan), da sottoporre all'approvazione dell'Amminstrazione o di una riconosciuta organizzazione di sicurezza (Recognised Security Organization), che preveda le procedure e operazioni atte a tutelare la sicurezza della nave e delle sue operazioni.
Il piano di sicurezza nave deve essere custodito a bordo di ogni nave.
Il piano di sicurezza prevede esercitazioni e addestramento periodico, di cui è obbligatorio mantenere a bordo le registrazioni scritte.
Il piano di sicurezza elaborato ed approvato deve quindi essere messo in attuazione. L'Amministrazione (o RSO) verifica l'attuazione iniziale ed emette International Ship Security Certificate, che ha validità massima di 5 anni e deve essere mantenuto a bordo della nave.
Il Codice prevede che dal 1.7.2004 per le navi senza certificato e fino al rilascio del certificato, l'Amministrazione possa rilasciare un Certificato Internazionale di Sicurezza Provvisorio, con validità 6 mesi.
Il codice entrerà in vigore il 1 Luglio 2004
A seguito delle risoluzioni IMO, la Commissione Europea ha presentato una Proposta di Regolamento che prescrive l'applicazione agli Stati Membri del Codice ISPS, ma che aggiunge le seguenti norme:
a) dopo avere distinto tra traffico internazionale e traffico nazionale (compreso il traffico intracomunitario), prevede l'applicazione del Codice anche alle navi passeggeri adibite al traffico nazionale;
b) riconosciuta l'importanza delle raccomandazioni contenute nella parte B del Codice, dispone che ad alcune di esse (che vengono elencate) gli Stati membri si conformino "come se fossero obbligatorie"..
La Proposta di regolamento è attualmente al vaglio del Parlamento.

   
   
  08-01-2004  In memoria di Aldo Mordiglia
   
L'esercizio del Lien sul carico a Ravenna
negli anni dal 1960 al 1975

di Carlo Lobietti, avvocato in Ravenna, ex partner e amico di
Aldo Mordiglia



1) Come noto, l'art. 437 Cod. nav. prevede che il comandante della nave, in caso di mancato pagamento del nolo, può farsi autorizzare dall'autorità giudiziaria del luogo di scaricazione a depositare o, se necessario, a vendere tanta parte del carico quanta ne occorre per coprire il nolo e i compensi di controstallia, a meno che il destinatario provveda al deposito di una somma pari all'ammontare del credito del vettore.

La norma, dettata in materia di trasporto di carico totale o parziale su nave determinata, è da ritenersi applicabile per analogia (art. 1 Cod. nav.), in conformità alla sua origine, ad ogni figura di trasporto marittimo ed anche all'ipotesi di mancato pagamento dei compensi di controstallia, prescindendo dal nolo. Per quanto riguarda la vendita della merce, il criterio della necessità richiesto dalla fattispecie legale (e salva quindi l'eventuale previsione contrattuale a favore del vettore, della facoltà di una vendita satisfattiva) chiaramente ne indica la natura cautelare, con conseguente costituzione o trasferimento del vincolo sulla somma ricavata, depositata in luogo della merce venduta.

Per quanto riguarda la causa giustificatrice della vendita, l'ampia e generica formula della legge, riferita alla necessità di provvedere, senza ulteriori specificazioni, consente di ritenerla applicabile non soltanto nell'ipotesi di rischio di deterioramento fisico della merce (per naturale deperibilità della stessa), ma anche di perdita del suo valore economico, quando le spese di conservazione ne esaurirebbero o diminuirebbero in modo consistente il valore.

Per il suo carattere processuale, la norma trova applicazione indipendentemente sia dalla legge regolatrice dell'obbligazione da garantirsi, sia da quella regolatrice dello stesso diritto di garanzia.


2) Per tutto il lungo periodo (fine anni '50 - primi anni '70), in cui l'insufficienza di banchine disponibili e di attrezzature di sbarco adeguate all'incremento del traffico, specie di prodotti cerealicoli alla rinfusa, richiesto dal mercato, costringendo le navi a lunghe attese, determinò anche a Ravenna come in vari altri porti italiani una serie di questioni in materia di stallie e controstallie, l'istituto ebbe a Ravenna, per l'incidenza di vari fattori, larghissima applicazione.

Infatti le controversie, riguardando prevalentemente controstallie maturate o maturande alla scaricazione, si riferivano generalmente ai rapporti tra vettori e ricevitori, terzi portatori delle polizze di carico; raramente ai rapporti tra armatore e noleggiatore, regolati dal charter party che disciplinava contrattualmente il contratto di trasporto.

Spesso il mancato o imperfetto richiamo del charter party nelle polizze di carico, rendendo inopponibile al destinatario la disciplina sostanziale del trasporto in materia di stallie e controstallie convenuta tra armatore e noleggiatore, rendeva inopponibile anche il lien quale diritto di ritenzione contrattuale previsto dal charter party a favore dell'armatore / vettore, per cui diveniva necessario il ricorso alla disciplina legale. Le clausole del charter party e quindi anche il lien potrebbero infatti trovare applicazione in tal caso soltanto se il ricevitore fosse lo stesso charterer o un suo mandatario e la polizza di carico fosse girata esclusivamente "per lo sbarco".

In caso di mancato pagamento del nolo, esclusa ovviamente ogni possibilità di azione sul carico quando le polizze venivano emesse con la clausola "freight pre-paid", quando invece il nolo risultava pagabile a destino, anche se nessuna indicazione al riguardo figurava sul titolo, presumendosi che il nolo fosse dovuto, il credito si riteneva opponibile anche al terzo ricevitore portatore delle polizze ed esercitabile quindi sul carico. La determinazione del nolo contenuta nel charter party poteva tuttavia valere verso il terzo, in applicazione delle regole dell'affidamento, soltanto nei limiti dei valori correnti di mercato.

Più delicata era la determinazione nei confronti del terzo delle stallie e quindi del compenso di controstallia dovuto. In mancanza di patto opponibile al terzo diveniva infatti applicabile la disciplina legale del codice della navigazione relativa alle stallie e alle controstallie (artt. 444-449 Cod. nav.), che, per la determinazione del tasso di controstallia, in proporzione della portata della nave, rinviava agli usi; e dato che gli usi dei vari porti italiani al riguardo erano difformi, si riteneva applicabile quello locale del porto di sbarco (Ravenna) che prevedeva un tasso di Lire 100 per ogni tonnellata di portata utile della nave, importo progressivamente svalutato nel tempo. Questa disciplina valeva peraltro soltanto se il trasporto era regolato dalla legge italiana, che si aveva quando la previsione contrattuale in tal senso fosse richiamata nella polizza di carico o, altrimenti, essendo il rapporto regolato, a norma dell'art. 10 Cod. nav., dalla legge della bandiera della nave, quando il trasporto fosse eseguito da nave italiana. Se invece il trasporto risultava, nei confronti del terzo, regolato da legge straniera, era quest'ultima che trovava applicazione con la conseguente adozione, prevalentemente, di una determinazione equitativa, anche in questo caso con riferimento ai valori medi di mercato.

A tutela del credito del nolo e/o per controstallie così determinati, si ricorreva pertanto al deposito giudiziale ex art. 437 cod. nav.


3) Ma anche per far valere un lien contrattuale (previsto dal charter party o direttamente da una polizza di carico di linea), essendo impossibile la scaricazione e il deposito stragiudiziale della merce in regime di sbarco di amministrazione e in assenza di c.d. "magazzini del Capitano" gestiti da enti di pubblico deposito, la tutela dell'armatore / vettore esigeva, anche per l'esecuzione del lien contrattuale, il ricorso al procedimento dell'art. 437 cod. nav.

L'istituto ebbe così un'applicazione piuttosto ampia, estendendosi, a seconda delle previsioni contrattuali relative all'oggetto del lien concesso all'armatore / vettore, anche alla tutela di altri diritti connessi con il credito per nolo e/o controstallie previsti dal charter party (se richiamato), o dalle polizze di carico, come il diritto al rimborso delle spese di sbarco e di giacenza della merce depositata; e trovò inoltre applicazione, non solo per il lien previsto dai contratti di trasporto, ma anche per quello previsto dai contratti di noleggio a tempo a favore dell'armatore. Resa contrattualmente la posizione di questo identica a quella del vettore, il presupposto della norma, costituito non dal privilegio, ma dal diritto di ritenzione contrattuale, ne consentiva infatti l'applicazione analogica.


4) Nella prassi giudiziaria, in analogia con la disciplina allora vigente del sequestro conservativo anteriore alla causa, il provvedimento di autorizzazione al deposito veniva concesso con decreto e così anche il provvedimento che, su ricorso del ricevitore, autorizzava la liberazione della merce dal vincolo contro costituzione di un deposito in denaro pari all'importo controverso.

Previa convocazione delle parti, veniva invece emesso il provvedimento diretto, sempre su ricorso del destinatario, ad una diversa determinazione della quantità di merce vincolata dal decreto di autorizzazione al deposito, per effetto di una diversa determinazione del prezzo o di fatti sopravvenuti, quali pagamenti parziali nel frattempo effettuati, con conseguente riduzione del vincolo

Incensurabile in quella sede erano peraltro l'an e il quantum del credito a garanzia del quale il deposito era stato richiesto, questioni che potevano costituire oggetto soltanto di un ordinario giudizio di cognizione da parte del giudice competente promosso o dal ricevitore in contestazione della pretesa del vettore o da quest'ultimo ai fini della realizzazione della garanzia.

Il provvedimento ex art. 437 cod. nav., pur avendo indubbie affinità con il sequestro conservativo, veniva tuttavia considerato non come una forma speciale di questo istituto, ma come uno speciale provvedimento tipico e come tale non si riteneva soggetto a giudizio di convalida e neppure al termine di efficacia di cui all'art. 675 c.p.c., estinguendosi il deposito, in mancanza di azione giudiziaria, con il decorso del termine di prescrizione, solitamente breve, del credito, di cui veniva a costituire un adminiculum actionis.

Il Presidente del Tribunale, autorizzando il comandante al deposito giudiziale, ordinava al terzo depositario di trattenere per conto nave la parte di carico sbarcata in garanzia. Sennonché le imprese che esercitavano i magazzini privati spesso dichiaravano di non avere spazio per accogliere merce in deposito giudiziale, perché gli stessi erano già stati prenotati interamente dai ricevitori o per altri motivi o pretesti. Allora il comandante, ricorrendo nuovamente al giudice, si faceva autorizzare, sempre a norma dell'art. 437 cod. nav., a fare rotta sul porto più vicino, per sbarcare la parte di carico da depositarsi in garanzia presso soggetti disposti ad accoglierla; dopodiché, nel giro di qualche ora, lo spazio si trovava e il provvedimento originario poteva avere esecuzione a Ravenna.

Successivamente, in caso di disputa sulle controstallie, gli stessi ricevitori disponevano che il depositario presso il quale veniva per loro conto sbarcato il carico, ne tenesse una parte, idonea a coprire l'importo delle controstallie controverse, in deposito cautelare congiuntamente vincolato al capitano e agli stessi ricevitori; vincolo che veniva poi sostituito da un deposito bancario soggetto alle stesse condizioni o altrimenti a sentenza esecutiva dell'autorità giudiziaria. Così il deposito cautelare bancario (stragiudiziale) finì per costituire, nella maggior parte dei casi, un mezzo preventivo di controtutela dei ricevitori per evitare sia il ricorso da parte del vettore marittimo all'art. 437 cod. nav., sia un vincolo sulla merce.


5) Mentre per decidere la sorte del deposito bancario non vi era, in mancanza di accordo, altra possibilità che quella di una sentenza di accertamento del credito e quindi di condanna eseguibile sul deposito o di rigetto, e quindi di estinzione del vincolo, il deposito cautelare della merce ex art. 437 cod. nav. consentiva, in alternativa, la possibilità di una realizzazione stragiudiziale.

Infatti l'art. 437 cod. nav., pur non avendo come suo presupposto un privilegio del vettore, ma solo un diritto di ritenzione sul carico, esercitabile peraltro, ex lege, non a bordo, ma soltanto nella forma speciale del deposito giudizialmente autorizzato, aveva tuttavia come effetto quello di evitare la perdita della detenzione della merce da parte del vettore e quindi la conservazione del privilegio spettategli, determinato dalla detenzione o dalla situazione di fatto della merce.

Ritenuta la coesistenza in capo al vettore sia del privilegio speciale marittimo sulla merce imbarcata (art. 561 n. 4 cod. nav.) che del privilegio possessuale civile sulla stessa (art. 2761 cod. civ.), si riteneva infatti consentivo al vettore di procedere alla vendita (satisfattiva, in mancanza di opposizione) della merce depositata, previa intimazione notificata al debitore, nelle forme previste per la realizzazione del pegno (art. 2797 cod. civ.).

Opponendosi all'intimazione e instaurando così la causa di merito, il debitore conservava la facoltà di eliminare, mediante il deposito della somma controversa, il vincolo sulla merce. Ciò non gli era invece più possibile decorso il termine per l'opposizione, ritenendosi che l'intimazione non opposta avesse come conseguenza, per quanto riguarda la sussistenza del credito (nella sua fonte e nel suo ammontare), l'effetto di una preclusione pro iudicato.


6) Una situazione particolare, implicante qualche problema di coordinamento normativo, era quella in cui, all'arrivo della nave per la scaricazione, non venisse presentato al vettore l'originale della polizza di carico da parte del portatore del titolo destinatario della merce, che rimaneva sconosciuto ed irreperibile.

Innanzitutto anche quando non si verteva in un caso di trasporto di cose determinate rappresentate quindi da una polizza di carico a condizioni di linea, la mancanza di imprese di sbarco regolarmente autorizzate a cui si potesse consegnare la merce, non consentiva al vettore di esercitare la facoltà concessagli dall'art. 454 cod. nav. e di liberarsi così della sua obbligazione. Anche per lo sbarco di linea doveva quindi farsi ricorso all'applicazione analogica delle disposizioni dettate per il trasporto di carico (totale o parziale) su nave determinata, riportate dall'art. 450 cod. nav., che, richiamando al riguardo le disposizioni stabilite per il trasporto in generale dagli artt. 1686 e 1690 cod. civ., i quali richiamano a loro volta, quanto alle modalità del deposito quelle dell'art. 1514 cod. civ. in tema di compravendita, prevede la facoltà del vettore di provvedere al deposito o, se si tratta di merci soggette a rapido deterioramento, alla vendita della merce non ritirata; per cui, causa l'indisponibilità in porto di locali di pubblico deposito, non restava al vettore marittimo che procedere al deposito presso altro locale idoneo determinato (allora) dal Pretore.

Quando, come spesso si verificava, la merce era anche gravata da nolo o da controstallie, per non privarsi, mediante il deposito (liberatorio), del possesso della merce, con conseguente perdita del privilegio ex art. 2761 cod. civ. e poi anche di quello di cui all'art. 561 n. 4 cod. nav., per decorso del termine di 15 giorni dalla scaricazione di cui all'art. 564, diveniva tuttavia necessario per il comandante ricorrere al Presidente del Tribunale ex art. 437 cod. nav. per vincolare, a garanzia del credito per nolo e controstallie, una parte della merce da depositarsi, provvedimento che poteva essere emesso ovviamente soltanto se la merce si trovava ancora a bordo. Dopo il deposito effettuato per conto di chi spetta ex artt. 450 cod. nav. e 1514 cod. civ., non sarebbe rimasto infatti al vettore - e con effetti limitati alla conservazione del privilegio di cui all'art. 561 n. 4 cod. nav. - che il rimedio del ricorso al sequestro conservativo della merce, inefficace peraltro verso il terzo portatore della polizza, se non eseguito sul titolo rappresentativo (art. 1997 cod. civ.).

Così, dopo aver provveduto tramite l'agente raccomandatario, secondo la legge, all'avviso al destinatario, se conosciuto, o altrimenti all'indicato in polizza ("notify") e agli altri adempimenti previsti dagli usi del porto (affissione all'albo della Camera di Commercio dell'avviso di prontezza alla scaricazione con indicazione della decorrenza delle stallie), il vettore e per esso il comandante della nave, con unico ricorso al Presidente del Tribunale, provvedeva a richiedere l'autorizzazione al deposito, presso un unico privato depositario, ritenuto idoneo ed affidabile, della merce di cui alla polizza di carico non presentatagli per la riconsegna, per la quantità idonea a garantire il credito insoluto per nolo e controstallie, per conto del vettore, e per la quantità restante, gravata delle spese di sbarco e deposito, per conto di chi spetta e cioè a disposizione dell'avente diritto. Il Presidente provvedeva al riguardo con unico decreto.
   
   
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