Tutti gli articoli di admin

Convenzione di Montreal: aumento del limite di responsabilità

Lo scorso aprile ICAO (International Civil Aviation Organization) ha iniziato un iter di revisione, conclusosi il 30 settembre scorso, con lo scopo di aumentare diversi limiti di responsabilità previsti dalla Convenzione di Montreal del 1999.

L’art. 22 della Convenzione di Montreal stabilisce il limite di responsabilità del vettore aereo in caso di ritardo per il bagaglio e per le merci.

Il comma 1, con riferimento al trasporto di persone, ha portato il limite di responsabilità da 4 150 a 4694 DSP (Diritti Speciali di Prelievo) per chilo.

Nel trasporto di bagagli invece, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è stata alzata da 1000 diritti speciali di prelievo per passeggero a 1 131.

Il comma 3 infine, in relazione al trasporto di merci, ha portato il limite di responsabilità da 19 DSP/kg a 22.

I suddetti limiti entreranno in vigore a partire dal prossimo 28 dicembre 2019.

Di seguito la comunicazione ufficiale di ICAO:

https://www.icao.int/secretariat/legal/Pages/2019_Revised_Limits_of_Liability_Under_the_Montreal_Convention_1999.aspx.

Corte di giustizia: giurisdizione in relazione alle rivendicazioni dei passeggeri nei confronti dei vettori aerei

La Corte di giustizia è stata recentemente chiamata a considerare la questione della giurisdizione in relazione alle richieste di risarcimento da parte dei passeggeri nei confronti dei vettori aerei che comprendono le somme standardizzate pagabili in caso di ritardo o cancellazione dei voli ai sensi del regolamento 261/2004 e di indennizzo per i danni patrimoniali e non patrimoniali ai sensi della Convenzione di Montreal del 1999.

Con la sentenza del 7 novembre 2019 (caso C-213/18) la Corte ha ritenuto che ogni capo di rivendicazione deve rimanere soggetto alle proprie norme giurisdizionali, vale a dire:

i) le rivendicazioni ai sensi del regolamento 261/2004 rientrano nell’art. 7.1 Del regolamento 1226/2012

ii) le rivendicazioni ai sensi della Convenzione di Montreal sono soggette all’art. 33 della Convenzione di Montreal (che, essendo una “regola speciale”, ha la precedenza sul regolamento 1215/2012.

La Corte di giustizia ha inoltre dichiarato che (contrariamente all’opinione coerente dei tribunali italiani) l’art. 33 della Convenzione di Montreal si occupa non solo della giurisdizione degli Stati, ma anche della competenza territoriale dei tribunali nazionali.

Limitazione della responsabilità armatoriale e questioni costituzionali

La questione relativa alla compatibilità della limitazione della responsabilità armatoriale con le norme costituzionali è sorta nell’ambito di un procedimento di fronte alla Corte d’Appello di Palermo. La causa aveva ad oggetto la limitazione del debito dell’armatore riguardo ad una nave con un tonnellaggio inferiore alle 300 tonnellate e, dunque, con applicazione delle disposizioni di cui agli articoli 275-276 co. nav. (e non del d.l. 111/2012 che incorpora le limitazioni previste dalla Convenzione LLMC). Gli attori hanno sostenuto che le disposizioni del codice della navigazione che risultavano applicabili fossero in contrasto con quelle della nostra Costituzione in quanto (i) ci sarebbe stata una irragionevole riduzione del risarcimento riconosciuto a favore dei danneggiati; ii) non c’erano ragioni che giustificassero una diversità di trattamento delle navi in base al differente tonnellaggio, iii) il diritto alla limitazione del debito non avrebbe operato solo in caso di dolo o colpa grave dell’armatore (e non anche dei suoi agenti o dei suoi ausiliari). La Corte d’Appello ha respinto tutte le domande attoree e non ha rimesso la questione alla Corte Costituzionale affermando che le disposizioni del codice della navigazione riguardo alla limitazione della responsabilità dell’armatore costituiscono un ragionevole compromesso tra interessi confliggenti e, come tali, in linea con le norme costituzionali.

Convegno ANIMP – Milano, 7 novembre 2019

Il 7 novembre 2019, ANIMP (Associazione Nazionale di Impiantistica Industriale) ha organizzato un seminario dal titolo “Trasporti sostenibili e green: accettare la sfida!” a San Donato Milanese (MI). Il Prof. Marco Lopez de Gonzalo ha tenuto una presentazione in tema di principi giuridici della sostenibilità nei trasporti, mentre l’avv. Enrico Salvatico ha fatto da moderatore dell’evento. La locandina dell’evento è allegata qui.

La zona grigia del sequestro di nave secondo la legge italiana

Michele Mordiglia, partner dello Studio Legale Mordiglia e socio del network IR Global, ha pubblicato un articolo sulla rivista Trade Winds, nel quale affronta il tema del sequestro conservativo delle navi secondo quanto stabilito dalla legge italiana. Di seguito il link e il commento pubblicato su Trade Winds, insieme all’articolo integrale: https://www.tradewindsnews.com/legal/1810055/untying-the-knot-of-italian-ship-arrest-law;  Trade Winds, 19 June 2019Trade Winds, IR Global, 3 June 2019.

La sentenza West Tankers è ancora “good law” dopo la rifusione del Regolamento Bruxelles I?

Marco Lopez de Gonzalo, partner dello Studio Legale Mordiglia, ha pubblicato sulla “Rivista dell’Arbitrato” un articolo sul recente caso Nori Holdings v. Bank Otkritie, sul tema delle anti-suit injunctions a protezione di procedimenti arbitrali, tornate per la prima volta di fronte alle corti inglesi dopo l’entrata in vigore del Regolamento (UE) n. 1215/2012. Con l’introduzione del predetto Regolamento infatti, ed in particolare con il suo considerando 12, ci si è indotti a chiedersi se qualcosa fosse cambiato nei contorni della esclusione dell’arbitrato di cui all’art. 1.2.b), quanto meno con riferimento alla questione della ammissibilità delle anti-suit injunctions, così da rimettere in discussione le conclusioni raggiunte al riguardo dalla Corte di Giustizia con la sentenza West Tankers, emessa quando era ancora in vigore il precedente Regolamento 44/2001. Con la sentenza “Nori Holdings”, l’Avv. Lopez ha evidenziato nel suo articolo come la High Court inglese abbia tuttavia riconfermato quanto sostenuto nella sentenza “West Tankers”, ripercorrendone i passi essenziali, tra cui in particolare il rispetto del principio fondamentale della reciproca fiducia tra le giurisdizioni degli Stati membri, dichiarando che la sentenza West Tankers “remains an authoritative statement of EU law”.

COSTA CONCORDIA F.A.Q. – Propeller di Monaco

Giovedì 16 maggio 2019 Pietro Palandri, socio dello Studio Legale Mordiglia, terrà una relazione presso il Propeller Club di Monaco dal titolo: “Costa Concordia F.A.Q.”, avente ad oggetto il tragico incidente avvenuto all’Isola del Giglio il 13 gennaio del 2012. L’evento, organizzato dal Propeller Club di Monaco, vedrà la partecipazione di numerosi esponenti del mondo marittimo.

Blue Economy Summit 2019

Il 13 e il 14 Maggio si svolgerà a Genova il Blue Economy Summit ed. 2019, evento di cui lo Studio Legale Mordiglia è sponsor già dalla prima edizione (www.besummit.it). Nell’ambito dell’iniziativa e della sessione “Evoluzione tecnologica: sviluppo di percorsi di open innovation e start Up”, che si svolgerà nel pomeriggio di martedì 14 maggio a Genova, nel Salone di Rappresentanza di Palazzo Tursi, Marco Lopez de Gonzalo terrà una relazione sul tema “Diritto marittimo ed evoluzione tecnologica: il caso delle navi autonome”.

Domanda risarcitoria nei confronti dell’armatore non vettore: l’azione è soggetta allo stesso regime di responsabilità applicabile al vettore

SLM ha assistito un armatore italiano nella causa intentata dall’assicuratore delle merci per il rimborso del compenso di salvataggio del carico, pari ad euro 6 milioni, corrisposto dagli assicuratori in favore del soccorritore intervenuto in assistenza della nave a seguito di un incendio in sala macchine. Il Tribunale di Genova con sentenza in data 22.1.2019 ha respinto la domanda risarcitoria degli assicuratori dichiarandola estinta per intervenuta decadenza. Il Tribunale ha infatti ritenuto che la domanda, proposta in via extracontrattuale nei confronti del solo armatore non vettore, e non nei confronti del vettore contrattuale, fosse soggetta allo stesso regime, le Hague Visby Rules, che disciplina la responsabilità del vettore, compreso il termine di decadenza annuale. La pronuncia è stata resa in base ad un risalente precedente della Corte di Cassazione, secondo il quale la normativa internazionale trova applicazione sia per il vettore contrattuale che per il vettore di fatto, e, in ogni caso, in forza della c.d. clausola Himalaya contenuta nelle polizze di carico, avente il medesimo effetto di estendere il regime convenzionale all’armatore non vettore.

Master Universitario in Assicurazioni Marittime e dei Trasporti (MASMET)

Il 19 settembre 2018 gli Avv.ti Mirko Scapinello e Filippo Pellerano hanno tenuto una lezione nell’ambito del Master Universitario in Assicurazioni Marittime e dei Trasporti (MASMET) organizzato dal Dipartimento di Economia dell’Università di Genova in collaborazione con diversi operatori e professionisti del mondo dello shipping. La lezione, che si è tenuta presso gli uffici di Genova della P.L. Ferrari & Co., ha avuto ad oggetto le interazioni tra le diverse coperture assicurative nei sinistri della Costa Concordia e della Norman Atlantic.